Prisen på råvarer har skutt i været, og industrien: nye energikjøretøyer under 200,000, selg en og tap en

Nye energikjøretøyer er uventet glade i «økende oljepriser», men de kan ikke unnslippe «det periodiske systemet over grunnstoffer».

Berørt av den russiske-ukrainske konflikten og kapitaloperasjoner, har prisen på nikkelmetall skutt i været den siste tiden, etter å ha brutt gjennom $100,000/tonn-merket.

Nikkelprisene på London Metal Exchange (LME) steg 250 prosent på to handelsdager. Shanghai nikkelfutures steg også med den daglige grensen i tre påfølgende handelsdager, med økninger på 12 prosent, 15 prosent og 17 prosent fra 7. til 9. mars.

Når du hører denne nyheten, bortsett fra den første-linjen med «purre», er det mest bekymringsfulle de store mennene innen nye energikjøretøyer.

Som vi alle vet, nikkel, som nøkkelråstoffet til ternært litiumbatteri, har prisen vært høy.

Denne uventede prisøkningen, kombinert med den tidligere "fenomenale økningen" i chip-, litium- og koboltprisene, tømte ikke bare kostnads{0}}løsningsevnen til hele industrikjeden for nye energikjøretøyer, men gjorde det også verre for terminalen marked.

For bilselskapene reiser dette også mange spørsmål.

Går prisene på nybiler opp? Hvordan gå opp? Kan «kostnads-effektivitet»-fordelen ved lav-pris elektriske kjøretøy opprettholdes? Hvordan vedlikeholde?

Med den negative effekten av den skyhøye "demon nikkel"-gjæringen, vil tradisjonelle bilselskaper og nye bilprodusenter fortsette å møte motsetningen mellom kostnad og vanskeligheten med å justere sluttmarkedet.

(1) "Dilemmaet" mellom "prisøkning" og "blodskjæring"

Makrosituasjonen vil utløse prissvingninger på kort sikt, men i ytterste konsekvens avhenger også prisøkningsforventningen på nikkel av forholdet mellom tilbud og etterspørsel.

Ifølge Electric Star er den nåværende globale nikkelbeholdningen allerede svært lav. Siden april i fjor har nikkelbeholdningen i det LME-registrerte lageret falt med nesten 70 prosent til 83 328 tonn.

Lave varelager har forverret prisstigningen, med LME-nikkelprisene opp 76 prosent siden starten av året.

Den kraftige økningen i nikkelprisene har ført til en "eksplosjon" av batterikostnadene.

Ifølge byråets estimater har nikkelprisen steget fra USD 20,000 til USD 50,000, og kostnadene for nikkelråvarer for 60kwh-batterier har økt med ca. 10,000 yuan.

Tar vi Tesla Model 3 som et eksempel, vil kostnaden for 80KWh høy-nikkelbatteripakken øke med minst 20,000 yuan.

Dette er fortsatt den middels-til-høye-enden av Tesla Model 3. For Musk, som er flink til å kontrollere kostnadene, finnes det andre «hjelpemetoder».

Men for billige elektriske kjøretøyer med mindre fortjenestemarginer er til og med en økning på 10,000 yuan i batterikostnader uutholdelig.

Akkurat som Wuling Hongguang Mini EV, vil hele kjøretøyet selges for mer enn 30,000 yuan.

Derfor, for nye energibilselskaper, hvis de insisterer på den ternære litiumruten, er det direkte resultatet at de enten vil "øke prisene" for å overføre kostnader, eller "motvillig" gi avkall på fortjeneste.

Uansett er det utvilsomt uholdbart.

Selvfølgelig har bilselskaper et annet alternativ, som er å bruke-billigere litiumjernfosfatbatterier.

Dette batteriet bruker jernfosfat og krever ikke nikkel.

Selv om denne metoden kan spare en viss kostnad (litiumkarbonat øker også i pris), er det også noen ytelsesmangler.

For det første er energitettheten relativt lav, og for det andre er ytelsen ved lav-temperatur dårlig, og reduksjonen av batterilevetiden er også åpenbar, og forbrukerne betaler kanskje ikke regningen.

Det er ikke vanskelig å se at ternært litium og litiumjernfosfat hver har visse fordeler og ulemper, men i sammenheng med skyhøye nikkelpriser har dette allerede skapt et «dilemma» for nye energibilselskaper i rutevalg.